Un’infrastruttura per il futuro: la realizzazione del nuovo svincolo autostradale A16 Napoli/Bari uscita “Tufino”.

Davide Ferriello: la mia esperienza di Progettista Esecutivo e Direttore dei Lavori.

Sviluppare l’infrastruttura di un territorio significa incidere in modo profondo e duraturo sulla vita quotidiana delle persone. Quando mi è stato affidato l’incarico di progettista esecutivo e direttore dei lavori per il nuovo svincolo autostradale di Tufino e per i 5 chilometri di viabilità esterna collegata — un intervento articolato che ha incluso anche la realizzazione di due nuove rotatorie —, sapevo che la sfida non sarebbe stata soltanto tecnica, ma anche concettuale. Nel 2008, proporre un’opera pubblica che coniugasse alta ingegneria, sostenibilità e autonomia energetica era un’idea audace; un approccio decisamente avveniristico per l’epoca.

Un’opera di questa portata rappresenta una cerniera fondamentale per la mobilità dell’area, un punto di snodo pensato per decongestionare il traffico, integrare la rete autostradale con quella locale e incrementare drasticamente i livelli di sicurezza stradale.

Tavola di progetto

Ingegneria eco-compatibile e la scelta delle terre armate

Nella fase di progettazione esecutiva, l’obiettivo primario è stato quello di ridurre al minimo l’impatto ambientale dell’infrastruttura. Per la realizzazione dei rilevati stradali ho voluto fortemente evitare le tradizionali e impattanti opere di sostegno in cemento armato, optando per la tecnologia delle terre armate.

Integrazione paesaggistica: i paramenti esterni rinverditi permettono alla struttura di mimetizzarsi con il territorio circostante, restituendo un’immagine viva e naturale al posto del grigio del calcestruzzo.

Flessibilità e risposta sismica: le terre armate offrono una deformabilità controllata che assorbe meglio eventuali sollecitazioni sismiche e cedimenti differenziali del terreno.

Sostenibilità dei materiali: un notevole risparmio nell’impiego di conglomerati cementizi e un migliore bilancio ecologico complessivo.

La sfida strutturale: il ponte in ferro a campata unica

Dal progetto alla realizzazione

Uno dei punti chiave dell’intero tracciato di 5 km è stato il superamento delle interferenze geografiche e infrastrutturali senza alterare la morfologia del terreno. Per questo ho progettato un ponte in ferro a campata unica di quasi 50 metri.

Sotto il profilo ingegneristico, rinunciare a pile intermedie nell’alveo sottostante ha risposto a precise esigenze idrauliche e strutturali:

Trasparenza idraulica: assenza di ostacoli al flusso delle acque durante i periodi di piena.

Design snello e prestazionale: l’impiego della carpenteria metallica ad alta resistenza ha consentito di coprire la luce di quasi 50 metri garantendo rigidità, sicurezza e riducendo al minimo la sezione d’ingombro.

Pianificazione del montaggio: durante la direzione dei lavori, le operazioni di varo della campata unica hanno richiesto un coordinamento di cantiere di altissima precisione per limitare i tempi di interferenza con la viabilità esistente.

fasi di demolizione del vecchio ponte

fasi di costruzione del nuovo ponte

Il varo del ponte ed i dettagli della carpenteria metallica

Il casello di uscita: un modello autosufficiente e tecnologico

Tavola di progetto

Se le opere d’arte stradali hanno definito l’ossatura dell’infrastruttura, la vera firma avveniristica del progetto nel 2008 è stata la concezione del casello di uscita.

In un periodo in cui il tema della transizione energetica nelle infrastrutture pubbliche era ancora agli esordi, si è progettata una stazione d’uscita altamente tecnologica ed energicamente autosufficiente, integrando un impianto a pannelli fotovoltaici sulla copertura delle pensiline.

Autonomia energetica: l’energia prodotta dal fotovoltaico copre integralmente il fabbisogno del casello (illuminazione, sistemi di esazione automatica e monitoraggio).

Innovazione per il 2008: l’integrazione architetturale dei moduli solari nelle strutture di riparo del casello ha rappresentato un caso pilota di infrastruttura autostradale a impatto zero.

La Direzione dei Lavori e la viabilità d’insieme

Passare dal ruolo di progettista a quello di Direttore dei Lavori ha significato monitorare giorno dopo giorno la trasformazione di questi concetti in realtà operativa.

Le due nuove rotatorie inserite sui 5 km di viabilità ordinaria svolgono oggi un ruolo cruciale nella moderazione della velocità e nello smistamento dei flussi verso la rete autostradale. Gestire la posa dei rilevati in terra armata, il varo del ponte da 50 metri e l’installazione delle componenti tecnologiche del casello ha richiesto un controllo costante della qualità dei materiali, dei tempi di esecuzione e delle norme di sicurezza.

Il valore dell’opera

Oggi, percorrere lo svincolo di Tufino significa vedere una visione progettuale completata con successo: un’infrastruttura moderna, sicura, sostenibile e autosufficiente. Firmare quest’opera sia come progettista esecutivo che come direttore dei lavori rimane per me una delle dimostrazioni più chiare di come la buona ingegneria possa servire il territorio guardando al futuro.

Cronistoria di una trasformazione